坠落之路:波音和它陷进的时代泥潭

2014年3月的一个深夜,北查尔斯顿市一家Waffle House餐厅内,半岛电视台著名记者Will Jordan坐在靠窗的位置上,神色紧张。杏耀平台在等待一个人。

半个小时后,一个穿黑色连帽衫的中年男人出现了,杏耀平台便是Will Jordan要见的线人。在接上头之后,两人迅速转移到附近的一家酒店里,根据事先的协议,半岛电视台不能对杏耀平台面部进行拍摄,采访声音也必须做变声处理[1]。这些小心谨慎的举动,暗示了这场见面有多危险。

北查尔斯顿市位于美国南卡莱罗纳州,是一个人口不足8万的小城,这里属于狭长的美国热带南方,野草沼泽密布,常年闷热,水汽氤氲,2009年波音选择在此建设组装和装配工厂后,这里一跃成为美国航空航天中心之一。而这位神秘的中年人,便是波音北查尔斯顿工厂的员工。

在确保安全之后,中年人开始讲述杏耀平台了解的波音工厂内幕:“流水线上的工人是最大的问题,杏耀平台们没有受过教育,没有经过训练,对组装飞机的安全性毫不关心。”杏耀平台坦承自己爆料的初衷:“我知道的一切让我苦不堪言,一架波音飞机上有300条生命,杏耀平台们的命比我重要。”

为了验证杏耀平台的说法,在记者的说服下,杏耀平台穿上带有隐蔽真空摄像头的工作服,潜回到了波音的工厂,进行秘密拍摄。

在穿过“Cameras Not Allowed”的大门之后,这名员工进入到组装波音787的核心车间,开始对正在上晚班的波音工人进行暗访,其中一个经理满口脏话地说道:“这些人都是从街上找来的,有杏耀平台妈以前做汉堡的,有在赛百味做三明治的,杏耀平台们不知道把部件拼在一起的重要性。”

更令人瞠目结舌的事情发生在后面,一名工人向线人描述了波音车间普遍的吸毒现象:可卡因、大麻和止疼片,甚至只要提前下订单,就能够在工厂里买到毒品,而波音从来没有组织工人进行过药检。较差的工人素质、松散的管理以及紧张的工期,导致整个生产过程充满漏洞。

然后,线人在车间里随机采访,问“你会乘坐你组装的787飞机吗?”杏耀平台前后一共问了15个人,其中10个人给出了否定的回答。其中一位回答道:“我才不会坐这些飞机呢,因为我知道这破玩意儿是怎么造出来的。”还有一位调侃道:“我可能会去坐,但我有自杀倾向。”

除了秘密线人之外,半岛电视台还采访了包括前波音工程师、航空公司客户、核心供应商、航空界分析师等一系列相关人员,不断验证了一个结论:波音的管理体系存在着巨大漏洞,最终影响了飞机制造的质量。最后,Will Jordan带着摄制组前往波音,试图寻求官方的解释和回应。

当半岛电视台把一切证据展示在桌前时,波音的公关主管紧急喊停,要求立即关闭摄像机,并双手叉腰地质问道[1]:“是哪个工人告诉了你们这些?”记者拒绝透露线人身份,波音随即中断了访谈。几天后,杏耀平台们以书面形式否定了所有证据,并指责Will Jordan像一个“小报记者”。

半岛电视台的纪录片于2014年9月面世,但没获得在美国上映的机会,只在挂到了自家电视台和YouTube上,几乎没有激起大众的关注。而那些对波音的质疑,也逐渐被淡忘。

直到四年后的2018年10月29日,搭载着189名旅客的印尼狮航波音737客机在起飞后13分钟左右,一头栽向大海坠毁;5个月后,另外一架埃塞俄比亚航空波音737客机在起飞后不久,以900公里每小时的速度从5000英尺的高空向下俯冲,几乎是40度角直插地面,157人死亡。

四年前北查尔斯顿的深夜,令那名工人寝食难安的担忧和恐惧,终于酿成了一幕幕惨剧。半岛电视台的记者在2014年察觉到了问题:差劲的工人、糟糕的管理、大规模的外包、对利润的极度追逐等。但杏耀平台们并没有能力回答那个最底层的问题:波音的问题根子在什么地方?

这是一个波音的故事,但又不仅仅是一个波音的故事。

01. 辉煌:拿着望远镜都找不到对手

西雅图,这个以美洲印第安人部落酋长命名的港口城市,安静地坐落在美国西北角,与加拿大相邻,奇峰丽景,风光旖旎。但西雅图的魅力不仅于此,它是微软和亚马逊的全球总部,出了两任世界首富,诞生了世界上第一家星巴克,也是全球最大飞机制造商波音的故乡。

这里潮湿、多雨,常年淅淅沥沥,却丝毫没有减弱西雅图的生机。1916年,日后称霸天空的波音创立于此。一战和二战中,波音公司承接了美国海军和陆军大量的采购需求。二战结束后,波音在军用飞机制造领域的地位已无人能敌,但在民航领域的称霸,才刚刚开始。

1945年5月4日,攻克柏林的苏联红军士兵将国旗插在国会大厦上,二战进入尾声。这个期间意外发生的一件事,却催生了现代航空业。在德国布伦瑞克市的近郊,美国研究团队在一座森林中发现了数箱秘密文件,这些文件隶属于纳粹德国空军元帅戈林创立的航空研究中心。

文件中提及了关于后略翼(swept wing)的设计概念很快被波音知悉,并投入75万美元全力研发,因此成为了后掠翼机型的权威之一[2],在此基础上研发出了冷战时期著名的B-47和B-52轰炸机,并孕育了707、727、737等多款早期机型,也为20年后747的问世奠定了基石[3]。

747的诞生,源于一次竞标失败。1964年,五角大楼向三家公司波音、洛克希德和道格拉斯提出巨型运输机竞标计划。波音打造了一架与实物大小相当的C-5A 模型,打开机身腹舱,走出来的是部队、吉普车、拆卸的大炮和一辆坦克。没想到自信满满的波音最后却败给了洛克希德。

塞翁失马,焉知非福。参与这次竞标,让波音开发出了大型的高涵道比发动机,为747埋下了伏笔。此时,美苏都中了超声速客机的毒,波音内部的代号为2707的超音速项目调用了最优秀的人才。而偏偏泛美航空的CEO胡安·特里普却找上门来,表示想要一架大型亚声速喷气式飞机。

60年代末,越南战争已经打响,甲壳虫乐队风靡全美,NASA正在全力准备登月,泛美航空,当时最具影响力的国际化航空公司,正全面投入到洲际飞行市场。杏耀平台们迫切需要一架载客超过400人,5000英里航程的大型越洋客机。当时波音正在服役的最大飞机707也不过搭载140人[3]。

1966年3月,波音747项目正式立项,泛美很快便与波音签订了采购合同。但这个项目在当时并不被看好,有点像后娘养的。排在它前面的还有三个飞机项目:2707超声速运输机、737以及727延长型。同时,波音有限的家底还要为NASA探月计划的载体“土星V”研发第一级火箭[3]。

美国每一家飞机制造商都想签下泛美的订单。但这次泛美也给波音出了一道难题,它要求无论如何要在1969年底接收第一架波音747。这意味着,波音只有28个月的时间用来设计飞机。一手缔造了747 ,被誉为747之父的乔·萨特回忆, 这个时间只有新飞机常规研制时间的三分之二。

事情变得愈发残酷。1967年夏末秋初,正在全力赶工的乔·萨特接到命令,要求杏耀平台裁掉1000名工程师。“你知不知道你的工程师每天都要花掉500万美元?[3]”公司此时已被逼到财务的悬崖边上。全球经济不景气、订单萎缩,波音为了继续747的研发开始向银行大量申请巨额借款。

最困难时,波音贷款额已经超出了整个公司的净值。支持747就是一场豪赌,全赢或全输。

在时任波音总裁桑顿·威尔逊(别称T先生)的力挺下,乔·萨特熬过了危机。1969年,波音首次交付747-100,尽管早期出过不少问题,但后经调整,747成为公认的安全客机。到空客A380投产之前,747保持载客量最大记录长达37年,累计载客占地球人口的四分之一,订单纷至沓来。

首架波音747飞机,西雅图,1968年

围绕747有一系列趣闻。约旦国王侯赛因想买747,但钱不够,波音同意杏耀平台开着飞机去沙特借钱,于是这位国王完成了在同一天驾驶747、开宾利、骑骆驼的壮举。达美航空起初买了4架747,但几个月后却抱怨飞机太大浪费钱。波音霸气回应:不要就退回来,后面排队人多着呢[4]。

20世纪70年代,波音达到了抛物线的顶点。747的巨大成功让公司彻底摆脱困境。747客机单座运营成本比之前所有的喷气式飞机都要低30%。在这个行业,1%和2%的区别就是数百万美元的差距,波音无异于生产出了一台印钞机。747系列用几乎无可复制的成功回报了波音[2]。

当时,三大飞机制造商波音、洛克希德和道格拉斯,只有波音747拥有远洋洲际飞行能力。不久,洛克希德就退出了客机市场。此时的波音可谓“拿着望远镜都找不到竞争对手”。这一切,跟创始人威廉·波音、747总设计师乔·萨特、总裁桑顿·威尔逊对技术研发的狂热密不可分。

1985年,掌管波音35年的桑顿·威尔逊退休,同一年,大洋彼岸的一个叫让·皮埃尔松(Jean Pierson)的人接管了空客,一些微妙的变化开始发生了。

02. 敌人:大西洋对岸来了个年轻人

空客是一个由法国、德国、英国和西班牙等国家联合组建的共同体。20世纪60年代,美国在世界民用飞机产品中的占比是80%,而英国和法国只有8%和5%,这些国家想要保护本国的飞机产业,于是联合起来组建了空客来抗衡美国。但起初,波音并没有把空客放在眼里。

波音的蔑视,并非完全出于傲慢。空客采用的是一种叫做“经济利益集团(GIE)”的模式,通过将一些小企业组建成联合体来运作,但对一个跨国组织的具体运作规则,空客内部极其模糊。这也造成其成立早期的三大问题:生产和管理分离、财务各自独立、文化冲突不断[6]。

这种场面在让·皮埃尔松上任时开始出现改观,杏耀平台超强的纵横捭阖能力取得了四个不同文化背景商业集团的信任。从20世纪80年后,空客在飞机研发和商业化尝试上取得了不少的成功,比如它将自己研发的飞机驾驶员座舱实行了标准化设置,节约了成本,成为一项行业规范。

皮埃尔松(左)和维珍航空创始人理查德·布兰森,1994年

但这些都还不足以让它跟波音抗衡。飞机制造是一个资本密集型的高科技行业,同样奉行三高定律,投入大、风险高、回报高。这个市场的残酷也简单明了,要么真枪实弹投研发,勇于冒险,靠创新和技术垄断填补市场空缺,借此攫取高额利润,要么就给其杏耀平台家让道,没有中间选择。

想要挑战波音这样的巨人,确实胜算寥寥。这个行业有一条非常陡峭的初始学习曲线。飞机使用时间越长、厂商越有可能降低成本、提高效率。相应的,任何后来者都必须面对前期巨额的投入,艰难的市场开拓,以超越行业霸主的速度狂追,并保证自己在死前熬到盈亏平衡点。

万万没想到的是,领跑的波音自己放慢了脚步。1978年,波音停止了制造新飞机的计划,裁减了研发项目基金,近5万名工人因此下岗。此时疯狂裁人的波音很难想象,30年后,它会遭遇到没有工人可以雇佣的困局。这背后,一场深入骨骼的病变,正在美国制造业身上蔓延开来。

二战之后,美国凭借电子、材料、钢铁、飞机等领域的绝对优势成为世界制造业霸主。经过近三十年的去工业化过程后开始显露危机。整个制造业从业人数在1945年达到顶峰,自此便开始直线下滑。1973年,美国商品贸易盈余只有微弱的10亿美元,自此陷入无休止的逆差。

从“全球制造工厂”,到商品贸易逆差,这是一个时代结束的预兆。到了1980年,金融、地产与专业服务增加值之和在 GDP 中的占比首次超过制造业,以金融、地产、专业服务为代表的第三产业开始驾驶美国这艘经济大船,驶入辉煌的90年代,并将接力棒交给了信息技术行业。

这些隐秘的危机,要在未来的半个多世纪才逐渐显现,但在70~80年代,波音还占着绝对优势。它和美国政府一起,决定教训一下这个新崛起的小对手。

03. 首战:30年前的美欧贸易空战

双方的争执始于1978年,是研究美国对外贸易政策的一个鲜活样本,整个贸易战过程分了5个阶段。

第一阶段:政府过招(1978~1986)。1978年美国东方航空向空客投来一笔大订单,总价值超过7亿美元。这笔交易很快引起了美国的注意,波音指责空客为了拿下这笔交易,让欧洲政府批准向现金短缺的东方航空公司提供2.5亿美元的出口信贷,这涉嫌倾销,违反了关贸总协定。

1947年的关贸总协定(GATT)、加上联合国的成立、马歇尔计划、国际货币基金组织,共同组成了美国主导的战后新秩序的一部分。很快,波音和空客的互撕升级成政府大战。1979年4月,美国与欧洲达成了一个模糊的协议:“要求补贴者尽量避免由此对民用飞机贸易带来的负面影响。“

但双方对这个协议的理解大相径庭。美国认为这个协议认可了一个基本原则,即政府不应该对航空项目进行补贴。但欧洲则认为协议认定了签约方有权实行政府补贴。放眼全球,飞机制造都跟各国的军工产业、政府的强力支持密不可分,波音的崛起离不开军方的大量采购。

欧洲国家对空客的支持,跟美国是异曲同工,但只许自家放火,不许别人点灯这个特点,是美国的“优良传统”,对自家盟友也不客气。

1985年,空客又拿下了泛美航空、美国航空和西北航空三个订单,同时开始启动新机型A320的研发,剑指波音737 。此时,美国已经不再是世界上生产率最高的国家,为了保住这个外汇收入的最大贡献者,政府官员在1985年前后集结成一股打压空客的力量,号称“空中客车捣毁者”。

1986年春天,美国祭出新招,贸易代表克莱顿·尤特给制造空客的四个国家写了一封措辞强硬的信。信中明确表示:政府不应该向飞机制造商补贴。

以政府工程的姿态援助空客,其实违背了撒切尔夫人的自由主义立场,但其手下工业大臣里昂·布里塔恩却坚持补贴,并回信给莱顿·尤特:英国政府没有违反GATT协议。英国表态后,欧洲三国更是同仇敌忾,纷纷向美国说不,第一波政府之间的过招,美国没有获得想要的成功。

第二阶段:宣传大战(1987~1990):1987年情人节,空客新机型A320在一片干冰制成的云雾中面世,查尔斯王储和黛安娜王妃专程赶来站台。法国总理希拉克隔空对撕美国[6]:“A320取得了非凡的成功。面对航空工业的未来和其带来的就业机会,我们会针锋相对地迎接任何贸易战。”

出席A320下线仪式的查尔斯和黛安娜,1987年

就在同一天,美国贸易代表团抵达欧洲表达抗议。美国大使史密斯公开发言:空中客车想要获取利润的机会几乎是零。美国代表团马不停蹄地会见了英国主管航空的大臣杰夫·帕蒂耶,却在那里遭到了冷遇。帕蒂耶认为美国人应该立即停止抱怨,不要在错误的道路上越走越远。

游说不成,美国代表团便开始放风,威胁启动超级301条款,通过对德国汽车或者法国葡萄酒征收惩罚性关税,来进行报复,威胁的言论一时间弥漫了整个欧洲。为此,美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。几十年后,这些手段都用在了一家中国公司的身上。

第三阶段:战火升级 (1990——1992)。1990年4月,美国对德国政府向德国空中客车集团中提供出口补贴正式向GATT提出书面控告,迫使德国政府取消了向德国空中客车工业集团提供的出口补贴。第二年,美方乘胜追击,将其抗议的内容升级到所有补贴项目[6]。

欧洲不甘示弱,马上找到了应对方法,用另一种途径取代了被禁止的补贴路径。美国的宣传战手法再次上演。1990年,美国商务部委托一家名叫格尔曼研究所的咨询机构发布了一份火药十足的贸易争端调查报告,这份报告对空客的财务状况进行了详细调查,成功引起了公众对空客的敌意。

第四阶段:首次停火(1992——1994)。1992年4月,隔空对撕多年的双方宣布暂时停火,老布什政府和欧洲国家达成了一项九二协定。该协议规定欧洲政府在新飞机项目的直接补贴资金不得超过所需研发资金的33%。美国将限制间接补贴不超过制造民用飞机销售额的5%。

在外界看来,这场航空贸易战波音已经赢了,没有巨额的资金注入,空客未来之路变得孤独而危险,几乎看不到光亮。

然而,战场总是充满虚虚实实,波音很快甩出了第二刀。停战协议签订8个月后,一则经波音空客双方确认,联合研发超大型飞机的消息震惊了世界。从747之后,波音再也没有推出更大的机型,空客也在觊觎这块市场,双雄对决不如强强联合一起统治世界,看起来,一切似乎顺理成章。

两方开始小心翼翼地接触,每次会议都有庞大的律师团陪同出席,差不多每三个月,双方代表团就会会谈一次交换下意见。几个月过去了,谈判毫无进展,每一次细节都会争论不休。相比之下,波音不慌不忙,而空客则显得有些着急。波音云淡风轻的举动引起了让·皮埃尔松的警觉。

杏耀平台揣测,这场合作可能是个幌子,波音只要借谈判之名把空客拴在谈判桌上,时间越久,空客就难以挑战波音的垄断地位。

波音的确在打一石二鸟的主意。此时,747仍然是全世界最畅销的飞机,一架售价1.5亿美元的747能给波音创造3000万美元的利润。[6]高昂的垄断利润不仅完全收回了研发费用,还足以让波音有能力补贴其杏耀平台型号,从而进一步迫使空客降低较小型飞机的售价,步履维艰。

就像用星球大战计划拖垮苏联一样,波音也想学美国政府,用虚假谈判来拖垮空客。

让·皮埃尔松被激怒了,杏耀平台给每位空客员工都发了一个“打败波音公司”胸徽。密集的会谈和喧嚣,掩盖的是内心的咒骂和阴谋。各自心怀鬼胎,这场名义上的合作结局早已注定。1995年4月,德国慕尼黑一家四季酒店内,双方精心准备了一场告别晚宴,标志着2年多的合作彻底破灭。

1995年,双方彻底撕破脸皮。既然无法握手言和,那就只能江湖刀光相见。

04. 对决:CEO毫不犹豫脱下了裤子

豁出老脸的让·皮埃尔松,这个星球上没有人比杏耀平台更懂如何推销飞机。

1997年10月,让·皮埃尔松跑到美国,跟美国航空公司总裁沃尔夫谈一笔大单。眼瞅着就要签协议了,沃尔夫临时加码要空客给5%的折扣,并且还要提前交付。又气又急的让·皮埃尔松索性老脸一横,站到沃尔夫面前,慢慢解开皮带,脱下裤子,直至褪到膝盖的位置,一览无余[5]。

“你看,我已经没有更多东西可以给你了。”沃尔夫目瞪狗呆,慌忙道:“提起你的裤子,我不需要折扣了。”

空客需要靠脱裤子来赢取订单时,波音仍然在过锦衣玉食的日子。1990年,在民用客机领域,波音占据了62%的市场份额,麦道占据23%,空客这时只有15%。而后1997年,麦道被波音兼并,波音将其市场份额据为己有,并且拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构——鬼怪工厂。

虽然靠贸易战打压空客的计划失败了,但此时的波音依然是世界霸主,无可撼动。

兼并麦道后,波音主动进攻,它选择了价格战,企图通过全面降价来拖垮空客。纷至沓来的订单在给空客带来压力时,也压垮了自己。1995年波音超过预先估计数量的雇员打算提前退休,影响各种飞机的设计和生产研发进度[7],人才断层加上落后的生产线,最终酿成了一场浩劫。

1997年10月3日,波音不得不宣布将737和747的生产交付延迟三个星期。这一20年来罕见的极端做法导致它需要为此付出大量的赔付金。又恰逢亚洲经济危机,这一年,波音50年来首次出现了净损失1.78亿美元的坏账。

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